当中国长三角港口面对新冠肺炎疫情进入紧急状态时，美西码头也在准备开始另一场“战斗”。近日，国际码头与仓储工会联盟（ILWU）位于华盛顿、俄勒冈州和加利福尼亚的29个港口和美国太平洋海事协会（PMA）合同将于2022年7月1日到期，如何达成新一轮劳动协议已成为各大货主关注的焦点。
根据之前的谈判经验，谈判仍将围绕不裁员、加薪和确保工作环境安全展开。随着美西港口竞争力的逐步下降，PMA提出增强港口自动化，提高运营效率，港口的劳动力需求自然减少。港口圈之前介绍过美国港口的码头工人能赚多少钱。可想而知，工人们不希望机器取代如此丰厚的工作——但考虑到美国最近的高速通胀和新冠肺炎疫情的普遍流行，工人对更高待遇的需求是合理的。
许多码头运营商谴责港口工人为了自己的利润而被动怠工，但劳动和资本之间的矛盾从来都不是任何一方单独造成的结果。毕竟，ILWU的码头工人也有理由说，美国集装箱总吞吐量的44%必须由我们控制。为什么我们不能提出一些要求？今年2月初，洛杉矶长滩港有1000名工人感染了奥密克荣。人们如何在这样的工作环境中安心工作？
一方面代表22000名码头工人，另一方面代表美西70家码头运营商。双方坐在谈判桌上就无法达成共识。自2019年合同到期以来，劳资双方来回交谈了四次。相互争吵的最终结果是，本应在2019年结束的合同已经推迟了三年。劳资双方甚至没有得出统一的结论，每次都要草草了。
货主、班轮公司和码头运营商都对劳动谈判没有特别的期望——目前，他们最担心的是这次谈判是否会导致码头工人的大规模罢工。毕竟，同样的剧本已经上演了四次，结束了港口拥堵的加剧，对全球供应链产生了负面影响。PMA首席执行官Jimmckena也悲观地表示，这次谈判不混乱的概率只有50%左右，好像劳资谈判不是解决问题的良药，而是节外生枝的祸害。华东至美西的跨太平洋运输路线作为全球贸易的重要输血管，如果在疫情困扰华东港口的基础上叠加美西港口工人罢工造成的剧烈拥堵，会让已经脆弱的全球供应链雪上加霜。
由于员工对工作环境不满，港口航运全球供应链环节的罢工现象屡见不鲜。2021年11月，韩国集卡司机因被迫超载、超速运输而举行集体罢工***；同年12月，西班牙货运司机未能罢工，因为他们要求政府降低道路运输成本；2022年2月初，从事美加边境运输的加拿大卡车司机对政府强制接种新冠肺炎疫苗的政策罢工不满，同年3月下旬，数千名加拿大太平洋铁路公司员工因劳动合同集体罢工不满。
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