据悉，预计未来两年大量新集装箱船交付以及需求增长放缓将导致海运费大幅下降的托运人可能会感到失望，因为承运人将灵活调整运力以应对货运量的放缓。
JOC表示，有船公司高管在接受其采访时表示：“航运联盟已经证明，该行业有能力通过取消航行和闲置船舶来管理需求波动，并且运力管理将对任何供大于求的情况作出反应。”
另有船公司发言人对JOC表示：“根据需求调整运力是我们日常业务不可或缺的一部分。”
海事情报分析机构Sea-Intelligence首席执行官兼创始人Alan Murphy表示，新冠疫情对全球航运业最持久的影响将是，当货运量面临压力时，船公司将牺牲班轮运输的“班轮”部分。换句话说，船公司会通过取消航行，放弃每周船期的完整性，以稳定运价。
Murphy表示：“2020年第二季度是班轮运输史上集装箱运量下降幅度最大的一个季度，但由于承运人在几周内取消了多达50%的航次，运价在货运量暴跌期间依然保持坚挺。
2020年疫情开始出现时，航运公司撤出了大量运力，之后改变方向，部署了所有可以浮动的设备，以支持东西方主要贸易航线上强劲而持续的需求。旧船一直在服役，闲置船舶的数量保持在历史最低水平。
创纪录的跨太平洋货运量导致的长期港口拥堵和集装箱短缺也有助于保持较高的运价水平。尽管目前主要航线的运价较年初有所下降，但仍高于去年同期的运价水平。
船公司高管预计现货运价将在今年下半年下降，但一些船公司已经通过长期合同锁定高运价，几乎确保了今年的盈利能力。
▲亚欧航线长期和短期运费差异缩小
不过，未来两年将交付给船公司的新运力将需要进行一些管理。Alphaliner表示，到2023 年，全球船队运力将增长8.5%，而需求将增长4.5%。
根据IHS Markit的数据，目前新船订单运力为660万TEU，相当于全球集装箱船队运力的26.7%，这比去年的22.7%有所上升，是2008年以来的最高水平。
其中大部分运力将在未来两年内交付，一些业内人士表示，由于这些新船随着全球经济疲软而上线，市场将恢复到疫情前的运力过剩状态，运价将大幅下降。
不过船公司高管指出，船公司仍然难以满足运力需求，并且随着未来几年脱碳工作的加强，将不得不逐步淘汰旧的、不够环保的集装箱船。
“是的，订单量占比相对较高，约为25%至26%。第一季度新下的订单达到了100万TEU，但船舶供应仍然紧张，闲置船舶仍处于较低水平。预期的需求增长放缓以及2023年以后新增运力的涌入应该会缓解运力紧张的局面，但另一方面，可持续性发展可能会加速船舶报废，因此交付的更环保的新船将取代旧船。”
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