俄乌危机改变全球能源格局，催生大型LNG船需求，让已经退出LNG船建造市场长三年之久的日本三菱重工也决定重新回归。
据日媒报道，三菱重工子公司三菱造船表示，计划开展大型LNG船的工程业务，主要针对中韩两国船企建造的薄膜型LNG船，协助提供设计图纸和部分设备采购，并在日本国内的其他造船厂进行建造工作。
随着G7国家努力降低对俄罗斯能源的依赖，LNG供应链也变得多样化，再加上疫情导致海运能力短缺，大型LNG需求不断增加，以现代重工集团为首的韩国船企承接大量订单，而沪东中华等中国船企则紧追不舍。与此同时，日本造船业自2019年川崎重工交付最后一艘以来，再未建造过大型LNG船。
三菱造船认为，从经济安全保障的角度考虑，在日本国内维持LNG船建造技术的重要性日益增加，三菱造船将重点开发20万立方米以上的薄膜型LNG船，并计划通过建造模拟技术有效地推进项目。
虽然日本造船业一直以建造MOSS型LNG船为主，但三菱重工集团曾在1999年至2004年间承接了8艘薄膜型LNG船订单，自2009年订单交付完毕之后，三菱重工集团也一直与拥有防热技术的法国公司交换信息。
除了需求增长以外，日元贬值也为三菱造船和日本造船业重返LNG船建造市场提供了机会。根据克拉克森的数据，今年以来17.4万方大型LNG船造价不断增长，目前已经增至2.29亿美元，持续刷新历史纪录，而韩国大宇造船6月9日刚刚承接希腊船东2艘LNG船订单，造价高达每艘2.329亿美元。
与此同时，三菱造船也考虑扩大与日本今治造船共同出资的LNG船设计和销售公司MILNG Company的业务范围，加入LNG动力船和与清洁能源有关的新一代船舶发动机业务等。
据了解，三菱重工曾是日本主要的大型LNG船建造商，通过其长崎造船所香烧工场交付大型LNG船，每年约能交付4艘。不过，随着韩国船企以价格优势基本垄断LNG船市场，香烧工场自2015年以来一直未能获得任何LNG船订单，最后一艘LNG船也在2019年9月交付完毕。
此后，由于造船业务持续亏损，三菱重工希望通过缩减设施规模和加快结构改革来降低固定成本，香烧工场的出售也因此提上日程。去年3月，三菱重工与日本大岛造船签署协议，收购香烧工场新造船区域，包括香烧工场南侧的“百万吨级船坞”（长990米、宽100米），这是日本国内最大的船坞之一。
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