针对这两项最重要的收费，FMC和加州政府在比狠？

目前，美国线路市场已逐渐恢复正常，但目的港码头和陆地拥堵尚未完全恢复正常。除运费外，Demurage(码头堆存费)和Detention/最常见的两项费用Per
Diem(滞柜费)还时有发生。在去年的混乱和拥堵之后，客户产生了巨大的DEM/DET，呼吁政府加强监管，防止不合理收费。

今年6月通过的美国海运改革法案OSRA2022规定了DEM/DET的收费，国会要求FMC尽快出台实施细则。10月7日，NPRMC终于发布了(Notice
of Proposed
Rulemaking)，公开征求行业意见。这一次，NPRM对DEM/DET的收费问题明确了几个方面，对船司、拖车公司、收货人、码头和货运代理产生了很大的影响。

首先，从时间上看，
FMC建议DEM/DET发票必须在费用停止后30天内开具，发票人提供30天处理有争议的费用，发票上必须清楚地显示有争议的聚道和方法。

FMC建议，除了OSRA2022提出的13项要求外，还应增加发票必须包含的信息。具体来说，NPRM需要在五个维度上增加发票上的信息:Identifying
Information(责任归属问题)， Timing Information(各种时间点信息)，Rate Information(收费标准)，Dispute
Information(解决争议的信息)和 Certifications(发票开具人的声明)。如此详细的信息对发票开具人收集信息的能力提出了更高的要求。

对行业影响最大的建议是DEM/DET发票应该开给谁。目前市场上流行的做法是，很多滞箱费的发票都是开给拖车行的。FMC认为，DEM/DET发票应向与发票人签订货物运输或储存的一方开具。在NPRM中，FMC提出禁止向拖车公司或报关公司开具DEM/DET发票。虽然他们仍然可以帮助客户支付这些费用，但他们不应该对这些费用负责，也不应该因为未付款而受到惩罚。

如果这项规定最终通过，将极大地改变DEM/DET在行业中的收集模式。从那时起，拖车公司失去了巨大的负担，责任直接落到了提单上的收货人身上。FMC也想听取业界对此的意见。

巧合的是，除了联邦政府，加州政府还监督DEM/DET费用的收取。9月30日，加州州长签署了AB2406法案，2023年1月生效，详细规定了码头运营商和设备提供商何时不能收取DEM/DET费用。

具体而言，法案列举了10种情况，不得收取DEM/DET。比如拖车去码头，发现柜子不能提取，柜子在inacesible。
area(通常称为封闭区closed) area）。此外，如果码头太拥挤，无法接收橱柜，司机将被迫回头。这些规定仍然很清楚，应该没有争议。

有争议的是第7项:当拖车公司书面证明未能获得提重或还空预约，且在以下时间内未预约时，不能收取DEM/DET：如果你试图在码头公布的第一个工作班预约，你就不能在同一个工作班的其他时间预约；如果你试图在码头公布的第二个工作班预约，你就不能在同一个工作班的其他时间预约。如果码头没有具体公布工作时间，第一个工作时间默认为上午7点到下午5点，
从下午5点到凌晨3点，第二个工作班。这意味着，如果拖车店试图在早上8点拿到第一个工作班的预约，没有拿到，12点再试一次，还是没有，最后当天晚上8点拿到了预约。根据本法的规定，当天的DEM/DET应免收，因为同一班没有预约。这一规定似乎不符合实际做法，码头已经提出异议。

该法案还禁止码头收取额外的extendededed dwell fee， 除了码头的正常堆存费，还要收取另一个堆存费。目前，码头正在收取这个extended
dwell fee， 他们担心，一旦停止收集，客户就没有动力尽快从码头提取橱柜，从而增加码头拥堵。

之前联邦政府重拳出击，之后地方政府制定了新规。听谁的？别担心，加州的法案在文末作了明确规定。以下意思是: 谁的规定狠，就听谁的。

虽然美线已经迅速回归平淡，但去年世纪市场引发的行政监管重拳却来不及。然而，有效的法律必须执行，更多对行业有深远影响的实施细则将陆续出台。运费和运力可能会逐渐恢复到疫情之前，但监管环境已经永久改变。除非另行制定新法律，否则行业各方的合规成本将增加。

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