最近美西货少船少，码头操作没有明显改善。上周五等泊集装箱船只有3艘，但从各项指标来看，情况仍不正常:50%以上的ON-DOCK IPI柜等9天以上；码头内空箱的数量是进口重箱的两倍。
空箱数量在去年12月达到顶峰，从今年7月到8月达到顶峰，但从9月开始上升，数量仍在上升。随着空船数量的增加，带回亚洲的空箱数量减少，空箱开始在码头积压。
生意不好，码头开始节约成本:从周一到周五，很多码头不是每天开两个shift。每天开一个shift给拖车安排带来麻烦:拖车行的dispatcher一般都是一起安排提重还空。如果还空有问题，自然会影响提重时间。
旺季并不繁荣，淡季可能会更轻。市场感到寒冷，人们似乎忘记了美国和西方的劳动谈判在5月份仍在拖延。双方看似不可调和的矛盾很可能会将谈判推迟到2023年。
争议的根源在于工种的归属。美西工会ILWU一直想要西雅图T5码头的维修工作，而这项工作是The National Labor Relations Board (NLRB)2020年，另一个历史悠久的工会IAM被判刑。当ILWU与代表码头和船舶公司的PMA谈判时，ILWU对想要这种工作施加了压力。更重要的是，更重要的是， ILWU坚称，2008年同意码头自动化的前提是PMA将支持ILWU，而西雅图T5显然表明PMA违反了最初的承诺，因此ILWU承诺自动化可视为无效。
据了解，T5码头坚持自己的立场，未答应将维修工作交给ILWU。然后在9月份出现了一个新的争议：安排船舶岸电源 (cold ironing) 工作归属问题。IAM工会认为这是维修工作的延伸，应该由他们来做，而ILWU不这么认为，所以码头要求The National Labor Relations Board (NLRB)介入此事，安排听证。
据熟悉NLRB工作流程的人士透露，尽管NLRB对此事进行了紧急处理，但考虑到下一个感恩节和圣诞节假期，他们最早在明年2月或3月作出初判。无论NLRB裁定哪个工会，另一个工会几乎肯定会在法院提出异议，法院至少需要几个月的时间来做出裁决，这个决定将被告上诉，这个过程可能不会在2023年完成。
PMA认为，这些工作的所有权是两个工会之间的问题，ILWU不应该参与PMA，更不用说利用劳动谈判的机会给PMA施加压力了。ILWU反对联邦政府机构NLRB的干预，声称码头利用NLRB的判决来阻止ILWU争论这一类型的所有权。IAM作为受益人，也认为这件事应该由NLRB决定，不应该放在ILWU和PMA谈判的问题上。
据知情人士透露，目前双方的立场都非常坚定：码头不打算将工种判给ILWU， ILWU坚持PMA违反原协议。其他问题的讨论(如工资)已暂时搁置，因工种判断存在争议。 据报道，工会已经要求提高40%的工资。
有一种观点认为，工会没有罢工就是给亲工会拜登政府面子。美国中期选举即将开始。一旦选举结束，工会将毫无顾忌，可以随时罢工。虽然没有人知道罢工是否会发生，但这种可能性仍然存在。与其猜测发生的概率，不如提前制定应急计划。是从北方的加拿大，还是从南方的墨西哥，还是美国的东岸？如果美西码头罢工，船只将被转移到东岸，加剧东岸拥堵，也可能推高运费。与此同时，美国的拖车费也会上涨。看来，过一个平静的淡季可能是奢望。
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