本周，跨太平洋东行海上贸易的运力限制措施未能提振利率，而亚欧贸易也出现了进一步的亏损。
德鲁里评估的世界集装箱指数(World Container Index)显示，从上海到热那亚的现货利率昨日下跌88美元，至每feu 1291美元，较上周下跌6%，目前比去年同期整整低了20%。
上海至鹿特丹的货运费率也进一步下跌，同比下降5%，至每feu 1,300美元。
得益于最近几周的运力削减和关税驱动的前负荷，泛太平洋运输公司(transpacific)上周的现货价格也出现下跌。德鲁里的数据显示，上海-洛杉矶利率昨日较上周下跌7%，至每feu 1531美元，而上海-纽约利率下跌2%，至每feu 2656美元。
然而，尽管亚欧航线和泛太平洋航线本周双双出现费率下跌，但这两条航线的同比表现表明，航空公司费率表现存在明显差异。德鲁里评估的两条亚欧航线现在同比下降了20-22%，而这两条跨太平洋航线的贸易额同比上升了3-4%。
由于美国的需求仍受到关税前期加征和产能削减的提振，分析师预计，在旺季还会出现更多类似的情况。Freightos表示，7月1日中美西海岸服务的GRIs找到了动力，由于空间有限，“8月1日的价格似乎即将再次上涨”。
Eytan Buchman, CMO, Freightos表示，由于几家船公司已经宣布取消跨太平洋航空8月份的航班，旺季附加费可能很快就会出台。他说：“这种控制供应的策略正在发挥作用，6月初和7月初价格大幅上涨，其中包括中美西海岸的运价环比上涨10%，同比上涨5%。”
更令人印象深刻的是，尽管布伦特原油指数(Brent Crude index)下跌了14%，但这一目标还是实现了。随着过去两个月价格的成功上涨，一些航空公司已经开始对月中的加息发出警告。
“几家船公司最近在波斯湾地区引入了与战争风险相关的附加费，但随着供应受到控制，它们很快就会引入标准的旺季附加费。”
尽管利率在跨太平洋地区保持坚挺，但欧洲贸易的前景却不那么确定。Flexport预计，亚欧航线运价下滑将促使船公司在7月份之前空出更多航班，“这可能在某些周内造成空间紧张”。
在被问及目前的海运班轮业务是否已成为一个双速市场时，马士基发言人表示，目前的市场需要对海洋网络部署和物流支持进行持续评估，亚欧航线的需求和现货价明显优于泛太平洋航线。
她补充说：“为了达到这一效果，我们可以通过高峰额外装载机和/或随着需求变化在网络之间移动容量，对海洋容量进行短期调整。”
“我们与合作伙伴一起，不断调整我们的网络，以适应需求，从而支持客户在太平洋地区的贸易增长。”例如，我们在美国东海岸和海湾地区的额外装载机项目，我们新的增效TP88产品，以及我们与ZIM在美国太平洋西北贸易区的新合作伙伴关系，后者在那里拥有合适的产能。
“有了新的TP88产品，我们现在有一个非常有竞争力的产品来迎合这个市场。包括入站和出站。推出TP88的主要原因是巴拿马草案的限制限制了我们对现有网络的接纳。因此，有效的产能注入远低于这种新型巴拿马型钻柱所显示的水平。”
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