为提升现有船舶能效，进而实现国际海事组织（IMO）既定的温室气体减排初步战略目标，在IMO海洋环境保护委员会第76届会议（MEPC 76）上，通过了“关于强制实施目标型技术和营运措施以减少国际航运碳强度”的MARPOL附则VI修正案，提出了对现有的船舶能效指数（EEXI）、船舶运营碳强度指数（CII）以及船舶能效管理计划（SEEMP）的相关强制性要求，并于2023年起实施。其中，CII对船公司船舶运营的影响最大。
随着2023年环保新规生效时间临近，班轮公司面临着营运船舶能效的考验，地中海航运（MSC）和马士基等班轮巨头们，日前对此表达了其担忧，认为CII新规可能会“间接惩罚”在更短距离内航行、或在港口花费更长时间的船舶。
如何认识CII？
根据新规定，对5000总吨及以上的适用船舶，需要在2023年及之后的每一年，结合IMO燃油消耗数据收集（DCS），进行船舶的CII计算和评级（A-E级）。对CII适用船舶，需要在既有SEEMP中，增加与CII计算、报告、实践等相关的部分，并在2023年1月1日之前完成验证。连续三年CII评级为E级或D级的船舶，必须在SEEMP中制定能效整改计划，以表明如何达到C级或更高级。
EEXI和CII均通过能效系数（ER）的方式，对船舶进行评估，基本计算公式为：ER=二氧化碳排放量（g）/运载能力（ton）*航行距离（nm）。
值得注意的是，EEXI是从船舶的技术参数上评估船舶碳排放强度，未达标的船舶，通常可以通过主机功率限制（EPL），或安装节能装置等技术方式，满足EEXI要求。而CII是从船舶实际运营的角度，评估船舶碳排放强度。
从2023年开始，船舶的CII达标情况，将根据船舶DCS中的燃料消耗量进行推算。并且从2023年开始实施后，每年的要求会越来越严格，这与EEXI的分阶段要求不同。
根据IMO发布的CII减排系数指南，以2019年行业船舶碳排放强度为基准，要求船舶CII在2023年的减排系数为5%，即较2019年水平降低5%。随后，减排系数每年提升，至2026年达到11%。2026年之后的减排系数虽然没有做出明确规定，但可以预计，随着科技水平的进步，这一要求一定会更加严苛，这也将督促船公司不断提高船舶的运营能效水平。
此外，不同于EEXI的达标式考核，CII以评级的方式考核船舶。CII共分为５个级别，分别是：A（优）、B（良）、C（及格）、D（差）、E（劣），船舶达到C级及以上为合格。同时，IMO也鼓励各国海事机构以及其他利益相关方，为达到CII评级为A级或B级的船舶提供奖励。至于评级为D级或E级的船舶，IMO现有法规强制要求，连续三年评级为D级或E级的船舶，需要制定纠正计划，以达到合格的CII评级。纠正计划将进一步交由船旗国核实，否则将影响船舶的正常运营。
如何影响航运业？
可以说，CII的实施将直接影响现有船舶的运营，特别是船龄较大的船舶。如何让船舶持续保持CII评级合格，以及如何处置CII评级不达标的船舶，将是各家船公司面临的一大挑战。
在二手船舶交易方面，船公司在买入二手船时，船舶的历史CII表现将成为重要考量。在买入CII评级为C级或更低的船舶之前，买家需要考量如何使船舶在较快时间内实现CII评级达标。另一方面，船舶较低的CII评级，也会让卖家在船舶买卖谈判中处于不利的地位。
在融资方面，金融机构在评估船舶融资时，不同CII评级的船舶所代表的不同运营风险和收益稳定性，将影响融资可行性的评估以及融资方案的制定。
港口作为船舶与货物交接的重要节点，也不可避免地受到影响。支持船舶提高能效，如提供岸电、减少船舶进港等待的时间，以及为高CII评级船舶提供费用优惠或奖励等措施，将会大大提高港口的吸引力，吸引更多船舶挂靠。
再从货主角度看，随着国际社会对环境、社会和公司治理（ESG）问题的日益重视，越来越多的货主也面临着脱碳要求，不少大货主已经承诺，到2040年，全部使用零碳燃料船舶运输货物。高CII评级的船舶，表明运营风险更低，同时更满足货主对运输方式转型的需求，也将更加受到青睐。
如何提高评级？
既然CII如此重要，船公司提高船舶CII评级的心情也就更加迫切。目前来看，提高船舶CII评级的方式主要有三种。
第一，优化船速与航路。
这种方式不需要对船舶进行任何改装，但对船舶运营方的管理能力，提出了更高的要求。在出发港和目的港间，采用更经济的航路和船速，不仅考验着船员对船舶和航线的熟悉度，同时，船公司也需要对船舶的航行情况及燃料的消耗情况进行实时跟踪，随时对航行计划做出优化。
第二，加装节能设备。
加装节能设备可以有效减少船舶的燃料消耗，并降低船舶碳排放强度。如加装推进改善装置、对球鼻艏进行改装、使用风力辅助推进系统等。
第三，使用替代燃料。
目前，传统的船用燃料已经很难满足航运业的中长期温室气体减排目标。船公司和货主都在积极推动低碳和零碳燃料在船舶上的应用，如马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特、ONE等班轮巨头，都已订造了液化天然气（LNG）或甲醇等动力的船舶。
其中，LNG以其成熟的供应链和较低的碳排放量，成为当前较为受青睐的替代燃料。在目前所有的新造船订单中，可使用LNG燃料的船舶占了约三成。
此外，甲醇动力船舶在马士基的推动下，也可能成为未来船公司新造船的主要选择之一。
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