受新冠肺炎疫情和海运价格上涨的影响，2021年马士基海运业务达到482亿美元，较2020年292亿美元增长65%；2021年，归属于上市公司股东的中远海控净利润约892.8亿元，较2020年增长799.3%。在航运企业赚钱的同时，港口的收入和利润陷入瓶颈期。原因是海运费遵循供需关系的市场趋势，码头装卸承包费率受市场影响较小。因此，在码头装卸承包费没有调整的情况下，国内主要集装箱码头业务基本接近收入极限。本文分析了港口集装箱业务部门的方向。
1.国内主要集装箱码头每米岸线收入
与国内集装箱码头岸线收入相比，2020年国内集装箱码头每米岸线收入超过80万元，仅为上海港、盐田港集装箱码头，其中沪东集装箱码头创下每米岸线收入113万元的纪录。此外，中国大部分纯外贸集装箱码头每米岸线年收入在40-60万元之间，广州港南沙港为纯内贸箱码头(1400米深水岸线) 770米驳船岸线)，每米岸线年收入约30万元。国内贸易集装箱码头和外贸集装箱码头岸线收入“冰与火”，主要是由于内河码头主要发挥喂养作用，装卸率低于班轮率，国内贸易箱率仅为外贸箱率的一半或三分之一，最终导致每米岸线收入远低于干线港口。
注：各港口上市公司年度报告的数据整理
二、影响集装箱码头收入的相关因素
(一)码头装卸作业费率相对固定
装卸作业费是港口企业最重要的经营费和收入来源，占码头收入的90%以上。但中国大陆沿海主要港口外贸集装箱装卸作业费普遍较低。除深圳港外，其他大陆沿海港口的集装箱装卸费约为500元/TEU，而港澳台及外国主要港口的集装箱装卸费约为630元/TEU。鹿特丹港、汉堡港、洛杉矶港等欧美主要港口均超过1100元/TEU。德国汉堡港超过2000元/人民币TEU。与国外码头相比，国内港口装卸运营率相对固定，即使增加，也只是微调，主要是国内港口沿海港口为国有港口，属于准公共企业，承担社会经济发展责任，国外港口码头主要由码头运营商或航运企业租赁，港口率与运营成本密切相关，因此欧美港口码头率更加灵活，利润远高于国内港口码头。
国内外主要港口集装箱装卸重箱运行费比较(元//TEU）
数据来源：中国港口协会的研究数据
(二)班轮公司联盟削弱港口议价能力
与上世纪末和本世纪初经贸高增长相比，目前全球经济复苏非常缓慢。特别是自2019年底新冠肺炎疫情爆发以来，全球经济持续增长按下了暂停键。班轮公司借此机会组成联盟并不是什么新鲜事。近年来，班轮公司的合并使班轮联盟的运力占全球总运力的80%以上。班轮在亚洲、欧洲和北美的市场份额达到90%。因此，班轮公司联盟对港口码头运营提出了更复杂的要求，如大规模集疏运、跨港调拨衔接、港口码头深水化、港口运营智能化等。，而整体规模的扩大使得班轮公司联盟更容易“讨价还价”，港口企业在议价上相对被动。
(三)港口区域间同质化竞争，使码头费率相对平衡
国内港口在仓储、运输、装卸等方面的经营能力已达到较高水平，集装箱码头服务越来越同质化，导致客户“审美疲劳”。目前，我国大部分港口属于腹地港口。港口的发展主要取决于腹地经济。大多数港口仍缺乏与腹地产业的密切合作，缺乏顶层交通网络规划和港口产业与腹地产业相结合的规划，影响了港口码头业务的进一步增长。
三、思考收入增长的相关性
（1）在码头企业层面，提高集装箱物流附加值
虽然码头90%的收入来自装卸运营费，但码头也有物流附加值高的业务，如现场装卸箱业务、冷藏箱业务、危险品业务、进口水果、冷冻产品、水产品和冷冻产品。虽然这些业务对码头收入的总体比例贡献不大，但它们在航线稳定性方面起着关键作用，如危险品业务，在天津滨海新区发生“8.12”爆炸事故，国内主管规范整理了危险品集装箱码头。因此，具有危险品装卸资质的码头对相关路线更具吸引力。同时，危险品集装箱的装卸率也是普通货物的2-3倍，可以显著推动收入的增长。同时，具有进口水果、冷冻产品、水产冷冻产品等资质码头，在港区冷链发展中发挥积极作用，进一步提高港区集装箱物流附加值。
(2)港口集团层面:码头服务提供商向供应链服务提供商转型
在出口海运物流链中，主要由终端企业（制造商）-内陆运输-码头装卸（国内）-海运-码头卸载（国外）-内陆运输-外国收货人组成，目前，大多数国内港口在“企业终端企业（制造商）-内陆运输-码头装卸（国内）”环节订购、报关检查、内陆运输、货物管理、内陆港口等（为货物服务）、拖轮服务、船舶供应、船舶代理等。(为船舶服务)已经完成扩张，但即使有相对完整的物流服务链，港口对货源的控制仍然较弱，对船舶公司的影响仍然较弱，尤其是新冠肺炎疫情以来。中小企业出口难、预订难的问题尤为突出。因此，港口企业需要跳出地主港的思维，在物资（港口物流）贸易（贸易）一体化的探索和建设中有更多的措施和方法。
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