据悉，美国西海岸港口正在寻求与内陆港建立伙伴关系，希望借此缓解其拥挤的码头。
长滩港与犹他州内陆港务局 (UIPA) 签署了一项为期四年的合作协议。
长滩将投资优化其码头内和码头附近的铁路系统，UIPA将在其管辖范围内发展转运能力，以“增强进口流动性和增加出口能力”。
该协议是在UIPA与奥克兰港签署类似协议后不到一个月达成的。
UIPA 执行董事Jack Hedge表示：这一合作关系是将犹他州建立为贸易物流转型地点的一大步。”“直接与美国西部的货运门户合作，将为美国西部塑造新的贸易模式。”
这些路线还有一个短期目标：加利福尼亚州的网关将UIPA视为缓解其场所拥堵的一种方式。
“该协议对港口的战略目标至关重要，即实现出口多样化，并建立新的合作伙伴关系，这将有助于缓解自去年夏天以来我们经历的前所未有的货运激增。”长滩港执行董事Mario Cordero表示。
奥克兰港海事主管Bryan Brandes表示：“我们看到贸易激增，没有放缓的迹象。这种合作通过提高货物向内陆运输的流动性和速度，为供应链的长期稳定开辟了一条道路。”
Seko Logistics全球海运产品高级副总裁Craig Grossgart指出，建立内陆港口是为了消除远离货运市场港口、比竞争对手更高的运输成本。这个概念最初是由集装箱航运公司开发的，但后来港口接管了。
然而，在当前的市场条件下，处理拥堵是内陆港口要解决的优先事项。
Team Worldwide国际高级副总裁Bob Imbriani看到这个概念时表示，“将货物运到内陆港口进行最终清关和提货，可能会缓解长滩和奥克兰码头的一些拥堵。”
然而，他补充说，为了使这项工作顺利进行，还必须解决停靠和卸载船只的延误问题。
据一些港口官员和码头运营商表示，港口在对接和卸货的延误方面取得了一些进展，但铁路系统的拥堵超出了他们的控制范围，并产生了深远的影响。铁路设施负担过重，尤其是在关键的芝加哥地区，据说是港口停留时间增加的主要原因。
据太平洋商船协会(Pacific Merchant Shipping Association)的数据显示，运往美国东部的集装箱在洛杉矶/长滩码头停留的时间超过11天，是运往洛杉矶地区集装箱平均停留时间的三倍。
Grossgart指出，预定运往内陆港口的集装箱通常会得到优惠待遇——当它们下船时直接装上轮子，不要移动到堆垛上。他说：“码头会收取额外费用。”
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