船公司部署更多运力在利润更高的东西航线，亚洲和非洲内部航线运力被缩减

去年，集装箱船队运力增长了4.5%，达到2497万TEU，但由于船公司在利润更丰厚的东西贸易航线上重新部署了尽可能多的运力，导致一些覆盖亚洲和非洲内部市场的集装箱服务航线的运力被削减。

根据Alphaliner本周的最新数据，43.7%的集装箱船队目前在跨太平洋和亚欧这两个最大的东西贸易航线上运营，去年占比为38.1%。跨太平洋航运公司去年在亚洲-北美贸易航线中部署的运力比2020年增加了130万TEU，增幅达到31%。尽管这需要大约一半的额外运力来缓解美国西海岸船舶长时间等待的影响。

2022年初，船公司在亚洲和北美洲之间部署了22%的总舱位，高于2021年1月1日的17.5%。

该咨询公司的分析发现，去年运力提升的另一个主要赢家是亚欧贸易航线，在极高的运费和充足需求的推动下，亚欧航线上的运力增长了10%，其中很多都是由部署小型而昂贵包租船舶的临时承运人提供的。

根据Alphaliner的说法，其他唯一高于标准的贸易航线是与拉丁美洲相关的服务航线，其运力增长了6%。

随着班轮公司重新定位船舶，在贸易航线上运力转移的两大输家是亚洲和非洲内部，其中亚洲内部贸易受到的打击最为严重。去年，亚洲内部航线取消了约331200个标准箱货位，降幅为10.8%。仅11%的运力活跃在亚洲地区，低于去年年初的12.8%。

Alphaliner表示：“几家船公司已将亚洲内部运力转移至跨太平洋贸易航线，而其它航线则一直在包租此前部署在亚洲境内的中小型吨位，以便用于前往美国的临时航行。”

“只有船公司自己才能知道他们能够将多少货物从专门的亚洲内部服务转移到深海服务的亚洲部分。”Alphaliner补充道。

但是，从有关传闻反馈来看，亚洲内部市场正受到供应短缺和一些服务暂时中断的严重影响。

与此同时，连接亚洲、欧洲和美国的非洲航线的运力去年下降了6%，降至168万TEU。

事实上，有关报告显示，非洲班轮服务的运营商即便是传统的齿轮传动船，也难以维持下去，因为大型海运公司向船东提供的长期租船合同或现金购买船舶价格大幅上涨。

Alphaliner表示，欧洲内部贸易被证明是运力转移的另一个受害者，有48,200TEU的舱位或4.5%的运力从欧洲内部服务中消失。

事实上，欧洲内部的支线运营商为保住其船舶正面临一场失利的战斗，据一位支线消息来源称，船东正在“扭转局面”。

集装箱船东要求航线运营商支付比以前高出数倍的日租金，并坚持租用至少三年的租期，而不是通常的12个月租期。

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