远洋航运公司的停航计划和运价的暴涨，以及空运运费的飞升，将更多的托运人推向了铁路运输。
据中国国家铁路集团有限公司9日披露，今年8月份，中欧班列继续保持强劲增长态势，累计开行1247列、发送货物11.3万标箱，同比分别增长62%、66%，综合重箱率98.5%，再创历史新高。
白俄罗斯，哈萨克斯坦和俄罗斯铁路的合资企业UTLC ERA在最近的一份声明中表示，今年前7个月，2,892趟列车的总货运量增加了67%，达到了277,6000 teu。从中国到欧洲的服务，7月的交易量同比增长76％，达到54,2000 teu，而从欧洲的交易量则增长80％，达到15,000 teu。
不过，货运量的无节制增长也使陆路航线承受着压力，面临着拥挤和漫长的延误。
一家货运代理表示，在波兰-白俄罗斯和中国-哈萨克斯坦边界的主要过境点，货运量的大幅增加再次造成拥堵，因为中亚的铁路轨道需要在这两个交叉口换乘列车。
DHL全球货运欧洲部中国铁路和多式联运业务负责人Thomas Kowitzki表示：“由于COVID-19大流行，我们对西行和东行铁路服务的需求正在强劲增长，有三位数的增长。”
“虽然我们能够通过部署更多的列车来应付三月和四月突然出现的货运高峰，但由于货运量的进一步增长，从五月起铁路运输开始趋紧。” Kowitzki说。
Kowitzki说：“由于航空运力的短缺以及海洋运输的紧缺，不少自客户寻求替代品，在6月和7月，中国铁路运输公司暂停了几天的西行预订，以试图缓解需求。”
他表示：“随着越来越多的列车到达欧洲和波兰边境，我们也注意到了另一个瓶颈，整个系统和基础设施经受了考验。拥堵是基础设施局限性的结果，例如，波兰边境每天只对一定数量的列车进行重装。”
另外，货运代理Crane Worldwide Logistics驻上海的亚太地区业务发展总监Marco Reichel也表示，正在为增加的铁路需求做准备。
他告诉媒体JOC：“九月份的船已经完全满了，我们预计中国黄金周假期后的两周情况会更糟。”
“我们的铁路业务与去年相比取得了巨大的增长，我们预计第四季度需求将进一步增加。” Dachser Group香港航空和海洋物流首席运营官EdoardoPodestà说。
但是，EdoardoPodestà表示，第四季度的表现很难预测。他说：“铁路旺季的强度，包括运费，可能的拥堵和延误，将取决于航空货运旺季的实力以及航空货运水平。”
据悉日前，马士基宣布其了海运铁路AE19服务永久化。经过约14个月的临时服务后，马士基的AE19服务（结合了近海和洲际铁路产品）已成为每周固定路线。
AE19服务补充了马士基基于常规海运服务的亚欧产品，并提供了极具竞争力的从亚洲到欧洲主要港口的中转时间。
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