近两年来，新冠肺炎疫情带来的塞港问题一直是困扰全球海运界的心脏病。即使在2022年农历新年期间，集装箱运价、租船率和港口拥堵程度仍接近历史最高水平。Alphaliner表示，之前对市场修正的预测已经被推翻，现在业内的共识是，供应链紧张局势至少会持续到2022年。也有人持乐观态度，比如马士基说，下半年全球供应链困境将得到缓解。
根据波罗海货柜运价指数最近的数据，春节后，从亚洲到美国和西部的海运费用约为1.52万美元，从亚洲到美国东部的海运费用约为1.57万美元。虽然中国春节带来的海运需求淡季在一定程度上缓解了行业运价的“高烧”，但3月份的旺季很快就会导致运价持续上涨。另一方面，船期延误问题也在恶化。根据数字供应链可视化平台project44发布的最新报告，去年12月中欧航运平均延误上升至6天，连续几个月下降，美西航线延误也在增加。集运巨头马士基航运发言人Concepcion Boo Arias此前表示，港口延误对船期有连锁反应，在一个港口停留几天可能会增加集装箱船的总航行时间两周。航班延误导致集装箱运输供不应求，导致行业整体运价上涨的一系列蝴蝶效应，甚至加剧供应链紧张。
奥密克戎的蔓延也使塞港问题恶化。短短三周时间，美西以洛杉矶港和长滩港为主的港口，感染奥密克戎的人数从100人增加到1800人，2021年确诊人数超过1800人。截至2月8日，在洛杉矶和长滩港待泊的集装箱船数量已降至78艘，为3个月来的最低值。然而，与上周相比，洛杉矶港的进口集装箱和空箱数量有所增加，共有49640个进口集装箱，码头和码头外仓库***有5906个空箱。由于缺乏劳动力，仓库满了，港口甚至不得不把集装箱放在堆场的架子上：根据Pool of 根据Pools网站的数据，南加州车架在街上的平均停留时间为8.8天，是疫情前平均停留时间的两倍多。车架被占用，进一步压缩了港口对拥堵的容忍度。
在全球供应链紧张的环境下，一些旧的“症结”开始逐渐发酵。新冠肺炎疫情造成的劳动力短缺逐渐发展为劳动矛盾。加拿大有大量从事美国和加拿大跨境运输的卡车司机在首都渥太华发生大规模骚乱，因为他们被要求出示新冠肺炎疫苗接种证明，否则他们将失去货运工作。美国西部港口和澳大利亚帕特里克港口也发生了劳动分歧导致的大规模罢工行动。一位著名的航运分析师表示，如果罢工问题得不到妥善解决，2022年的航运费用将“突破天际”。由于利益冲突，劳资双方不断失去共识，导致矛盾愈演愈烈，其中的差距和差距，可能需要大量的时间和金钱来填补。
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