厦门商城系统开发 说来也快,马上就2023年了,2022年的合约也已经过半,该考虑明年的合约了。这两年美线就像坐过山车一样刺激,由此带来的合约履约挑战也前所未有,货主签了约,拿不够(到)仓位,船司签了约,不调价的话拿不到(够)货,合约的约束作用似乎越来越小了,明年还有必要签约吗? 在经历了2021和2022两个极端年份后有这样的疑问是很正常的。去年的故事大家很清楚了,2021年5月份签约的时候,约价已经是2020年的两倍左右,货主本想着舱位肯定没问题了。没想到世纪出货潮来袭,货量远超运力,愈发严重的塞港加剧了缺舱缺柜的情况,货主大面积拿不够或者拿不到约价的舱位,被迫转向高出约价几倍的即期运价市场,合约的锁价作用被大大削弱。 这种情况一直延续到今年年头讨论2022-2023年度签约的时候,借着市场普通缺舱和基于对未来市场的信心,船司推出的约价是2021年的2-3倍,美西在6000-8000之间,有些客户拿到的报价甚至更高。出于对舱位的担心和避免2021年旺季的时光重新,很多货主早早就签下了今年的合约。 可是物极必反,谁料今年的美线走向另一个极端:从疯狂补库存到拼命去库存,美线货量几乎一直在走下坡路。约价和即期价的走向刚好和去年完全相反。去年5月新约刚刚生效没多久,市场开始火爆,即期价马上高出合约价,并一路高歌猛进,把合约价甩的远远的,直达天际。今年刚刚相反。今年5月创纪录的新约价格生效后没多久,美国进口商开始调整库存,大幅降低出货幅度,即期价应声而跌,很快就跌破了高区间的约价,以后跌势不止,价差逐月扩大,以目前的美西即期价为例,已经低于中价位约价4000-5000美金左右,实属罕见。… Read More »2023年的美线合约还签吗?