厦门商城系统开发 今年美线运价变化可谓是跌宕起伏,从年初的五位数急跌到目前低于2022年的水平,跌势凶勐出乎大家预料。即期运价的走向影响着客户的选择,今年4月签约前,船司还是坚持很高的约价,努力扩大直客签约比例,减少或维持和货代的签约货量,并提高签约门槛。货代的货量占比从去年的历史最高位回落,船司货量占比再次超越货代。 然而,市场在6月份急转直下,久盼的上海重开后出货潮并没有出现,即期运价开始快速下滑,很快就跌至很多客户的签约价以下,之后每个月运价继续下跌,约价和即期价的价差进一步扩大到几千美金。货主再也坐不住了,纷纷要求和船司重新议价。各家船司的态度却不太一样,有的早早公开回应说会单独酌情考虑,有的则坚持不考虑调低约价,还有的以其它方式低调地调整运价,以维持直客的订舱。 眨眼到了11月了,现在我们回过头去看看船司调整约价后市场货量占比的变化。数据维度:亚洲到美国,按到港日算,货代货量占比的计算方法是取每家船司排名前500-600名货代的总量,误差在0.5%左右。为了体现前后对比,分成了两个时间段:今年的1-7月和8-10月。1-7月船司还没有公开表示要调约价,货量流转的方向基本延续去年的趋势,船司还占据主动地位,虽然即期价在后期已经开始向下滑动。8-10月随着约价和即期价的价差进一步加大,货主改走货代以便享受更低运价的动机变大,船司调整约价的范围和进度加大加快。两个时期对比,货量流向出现怎样的变化呢? 首先,从整个市场来看,两个时期的货代货量占比竟然一模一样,维持在46.7%,意味着船司货量占比还是高于货代,一改2021年相反的情形。不过,如果细看每家船司的比例变化,还是能看出一些有意思的东西。… Read More »船司调完约价后,货都去哪儿了?